Naloga se osredotoča predvsem na dva najpomembnejša pomena uporabe intervencijskih priključkov, na reševanje življenj (primarna intervencija) in na reševanje prometnih zastojev (sekundarna intervencija). Slovenske razmere z vidika dostopnosti na avtoceste in hitre ceste so v primerjavi s tujimi avtocestami precej ugodne. Nadpovprečna razpršena poselitev v primerjavi z drugimi državami in posledična razvejana javna cestna mreža, ki se marsikje navezuje na avtoceste in hitre ceste, so prispevali k razmeroma veliki zgoščenosti AC priključkov tudi na bolj odprtih trasah izven največjih urbanih središč. Če zraven prištejemo še vse evidentirane dostope s počivališč, bencinskih servisov in dostope z že obstoječih, a nevzdrževanih gradbenih / intervencijskih dostopov, to skupaj prispeva k manjšim potrebam ponovih intervencijskih priključkih. Vrednotenje prometne učinkovitosti predlaganih intervencijskih priključkov je pokazalo, da je ta zelo odvisna od odzivnih časov pristojnih služb. Počasnejši kot je reakcijski čas pristojnih služb, večja je koristnost intervencijskih priključkov. Naloga ugotavlja, da intervencijski priključki v specifičnih slovenskih razmerah ne izboljšujejo dostopnosti intervencijskim vozilom, hkrati pa njihova namembnost zgolj z vidika reševanja prometnih zastojev ni upravičena. Na obstoječih cestah v upravljanju DARS že obstajajo številni intervencijski dostopi do AC in HC, od katerih pa jih je veliko nefunkcionalnih, saj zaradi odbojnih ograj ali drugih ovir v kombinaciji z nevzdrževanimi dovozi intervencijskim in drugim vozilom v obstoječem stanju ni omogočen dovoz.

Cilj investicijskega programa je ugotoviti družbeno-ekonomsko smotrnost izgradnje kolesarske povezave Rogaška Slatina - Podčetrtek - Bistrica ob Sotli, odsek Podčetrtek - Imeno. Za oceno ekonomske smotrnosti investicije je v študiji izdelana metodologija vrednotenja izgradnje predmetne kolesarske povezave, in sicer je smotrnost ocenjevana z vidika vpliva investicije na prometno varnost, motorizirane uporabnike obstoječe cestne povezave, okolje, zdravje in telesno pripravljenost kolesarjev ter turizem. Obravnavane kategorije so denarno ovrednotene in v okviru analize stroškov in koristi je ugotovljeno, da je ob uporabljenih predpostavkah predmetna investicija družbeno-ekonomsko smotrna za izvedbo.

Naloga predstavlja strokovne osnove za urejanje in vzpostavitev visokokakovostnega JPP v Ljubljanski urbani regiji (LUR) do leta 2027. Rezultat naloge je predlog načrta sistema JPP, ki je oblikovan na podlagi vizije, da bi bila vsem uporabnikom omogočena ugodna možnost izbire časovno in ekonomsko privlačnega prevoza. Skupni cilj nove ureditve JPP je povečanje kvalitete bivanja v regiji skladno s paradigmo trajnostne mobilnosti. Predlagan načrt JPP tako predvideva nadgradnjo obstoječega koncepta JPP in temelji na vzpostavitvi sodobnih hitrih linij z rumenimi pasovi in središči JPP s parkirišči "P+R" v regiji. Ključno je, da se omogoči oblikovanje intermodalnih prevoznih verig med osebnim prometom, javnim prevozom in nemotoriziranim (kolo in pes) prometom, z dodatno ponudbo prevoznih modalitet in možnosti prestopanja med njimi.

V Sloveniji že od leta 1994 poteka pospešena gradnja avtocestnega križa. Avtoceste so namenjene daljinskemu prometu motornih vozil, med njene glavne funkcije pa sodijo izboljšanje prometne pretočnosti določene regije, razbremenitev okolja in prostora ter izboljšanje prometne varnosti. Z vstopom Slovenije v EU se je tudi olajšal prehod mej med članicami, kar je posledično pomenilo tudi spremembo v prometnih tokovih tranzitnih težkih tovornih vozil. Na večjem delu avtocestne mreže potekajo vzporedne regionalne ceste, po katerih se uporabnik lahko na določenih delih izogne plačilu cestnine. Če je vzporedna cesta v dobrem stanju, ima ustrezne tehnične elemente in ni bistveno daljša od avtocestnega dela, potem vožnja po taki cesti pomeni prihranek za voznika, ker se izogne plačilu cestnine. Glavni namen naloge je bil ugotoviti in analizirati število tranzitnih težkih tovornih vozil na vzporednih regionalnih cestah (t. i. odliv tovornih vozil). Ugotovljeno je bilo, da je skoraj na vseh opazovanih krakih cestne mreže (dolenjski, štajerski, gorenjski in primorski) odliv težkih tovornih vozil znaten. V absolutnem številu je največ tranzitnega tovornega prometa na regionalnih cestah primorskega kraka (100-750 težkih tovornih vozil na povprečen delovni clan), na štajerskem kraku čez Trojane (550), dolenjskem kraku (300) in gorenjskem kraku (300). Deleži težkih tovornih vozil na avtocestah, ki predstavljajo tranzitni promet na vzporednih regionalnih cestah pa so največji na primorskem kraku južno od Divače (do 46%), gorenjskem kraku (26%) in dolenjskem kraku (14%). Posledica povišanja števila težkih tovornih vozil na regionalnih cestah je tudi zmanjšanje prepustnosti določenih odsekov oziroma križišč. Preverjena so bila najbolj obremenjena križišča in deli odsekov z manj ustreznimi geometrijskimi elementi. Ugotovljeni sta bili dve možni stanji. Na določenih, predvidoma "kritičnih" delih odsekov ter križiščih, je prepustnost kljub dodatnim tranzitnim tovornim vozilom dobra in ne predstavlja večjega poslabšanja voznih razmer. Določena križišča (npr. Brezovica, Medvode. Slov. Bistrica) pa bi kljub omejitvi vožnje tranzitnih težkih tovornih vozil imela nivo uslug nizek, to pomeni, da se na njih ob konicah pojavljajo zastoji.

Prometna študija na podlagi analize stanja in razvojnih projekcij podaja predloge celostne prometne ureditve Velenja z vidika vseh udeležencev v prometu in tudi z vidika razvojnih izzivov, ki se kažejo z načrtovano tretjo razvojno prometno osjo. Predlagana celostna prometna ureditev Velenja izhaja iz obsega urbanistične zasnove mesta Velenje. Rezultati naloge so predlogi ureditve cestnega omrežja, mirujočega prometa, celovite prometne ureditve mestnega središča, javnega avtobusnega prometa ter kolesarskega in peš prometa. Študija je izdelana z uporabo prometnih modelov na makroskopski in mikroskopski ravni in vsebuje tudi preveritev posledic treh variant poteka hitre ceste mimo Velenja od AC A1 do meje z republiko Avstrijo (tretja razvojna os). Prometna napoved je izdelana za leto 2026. Na mikroskopski ravnije izdelana prometna preveritev posameznih rešitev, dodatnih in zmogljivejših cestnih povezav ter križišč na območju mesta Velenje. Izdelana je groba ocenitev teh rešitev. Z vidika obsega tranzitnih tokov v letu 2006 in v planskem letu 2026 so preverjene povezave mesta Velenje s sosednjimi "satelitskimi naselji" v Mestni občini Velenje.

Sprejem evropskih standardov EN 1317-x je povzročil spremembo tehničnih predpisov za postavitve varnostnih ograj. Posledica nastalih sprememb je potrebna postavitev novih in zamenjava starih varnostnih ograj. Zaradi visokega prometa, deleža težkih vozil in visokih hitrosti pri katerih se promet odvija, so te spremembe najbolj potrebne na avtocestah in hitrih cestah. Da bi lahko opisali in ocenili posledice sprememb predpisov na avtocestah je bil razvit in implementiran sistem za določanje varnostnih ograj. Gradniki sistema so terenski zajem podatkov, podatkovna analiza, prostorska analiza z GIS orodji in razne programske tehnike. Vse skupaj je zaokroženo v avtomatiziranem orodju, ki učinkovito in z veliko mero natančnosti na mrežnem nivoju določa kje in kako je treba ukrepati. Rezultati sistema so tako atributni kot tudi grafični. Čeprav je bil sistem razvit za avtocestni sistem, ga je zaradi prilagodljivosti mogoče uporabiti tudi na drugih cestnih omrežjih. Namen članka je prikazati uporabljene metode, potrebne vhodne podatke in rezultate sistema za določanje varnostnih ograj na avtocestah.

Prometna študija zajema območje Novega mesta. S prometnim modelom na makroskopski ravni so bile preverjene predlagane rešitve poteka 3. razvojne osi oziroma obvoznih cest z vidika prometnih razmer v Novem mestu. Prometna preveritev variant 3. razvojne osi vključuje tako notranji promet znotraj mesta kot tudi podrobnejšo razmestitev dejavnosti in prebivalstva znotraj mesta. Sedanje stanje predstavlja leto 2006 oziroma leto 2007, prihodnji časovni horizont pa leti 2015 in 2035. Glede na ugotovitve in eventualne probleme so podani predlogi ustreznih rešitev. Prometne obremenitve za časovni horizont leta 2035 so pokazale, da bo obvozni sistem omogočil zadovoljivo reševanje poteka tranzitnega prometa mimo Novega mesta kot tudi izvorno - ciljnega prometa v/iz Novega mesta. Obenem bo obvozni sistem zagotavljal tudi dobro osnovo za reševanje notranjih prometnih tokov v Novem mestu. S prometnega vidika je za mesto bolj ugodna varianta 3. razvojne osi s potekom daljinske ceste po vzhodnem robu mesta.

Problematika vijačenja na avtocestah je v Sloveniji že dobro poznana, saj ji je bilo v preteklih letih posvečenega veliko truda, znanja in energije. Ukrepi so se izvajali samo na avtocestah in hitrih cestah, ostale državne ceste pa so bile zanemarjene. Zato je ta razvojno-raziskovalni projekt orientiran na državno cestno omrežje v pristojnosti Direkcije Republike Slovenije za ceste (DRSC), ki obsega nekaj manj kot 6.000 km cest različnih kategorij. Na državnih cestah (DRSC) se nahaja približno 28.000 vijačenj. Vsa vijačenja so potencialna mesta nastanka pojava hidroplaninga, še posebej nevarna pa so vijačenja pri minimalnih vzdolžnih nagibih (med -1 % in +1 %), kjer prihaja do zastajanja vode že pri nizki intenziteti padavin. Najbolj kritični so široki cestni odseki, kjer je možno razviti vsaj 90 km/h, kar velja za spodnjo mejo nastanka hidroplaninga. Takih območij vijačenj je približno 7.000. Podani in analizirani so možni ukrepi na voziščni konstrukciji s ciljem zmanjšanja števila prometnih nesreč, torej povečanja prometne varnosti. Predstavljena je analiza prometnih nesreč v obdobju 2000-2005 na celotnem DRSC omrežju in na območjih vijačenja, iz katere je razvidno, da je na mokrem vozišču na območjih vijačenj večja gostota nesreč na enoto dolžine kot na celotnih odsekih. Vzrok za to povečanje gre zagotovo iskati tudi v pojavu hidroplaninga.

Osnovni cilj Nacionalnega programa razvoja in vzdrževanja državnih cest je predvsem zagotoviti vsem uporabnikom cest na celotnem cestnem omrežju v državi enake pogoje za kakovosten in varen prevoz. Z Nacionalnim programom se določijo: vrstni red prednostnih nalog vzdrževanja in razvoja državnih cest, viri sredstev za njihovo uresničitev ter dinamika in obseg uresničitve posameznih razvojnih nalog v planskem obdobju. Rezultati naloge so: nabor potrebnih ukrepov na podlagi izdelane analize neustreznosti na državni cestni mreži, prednostni vrstni red ukrepov, družbenoekonomsko vrednotenje in rangiranje oblikovanih projektov po multikriterijski analizi, potrebna sredstva, model dinamike in pričakovani učinki.